Febbraio 3, 2023

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La danza del ventre in un mercato italiano

L’aviazione italiana suscita ancora molto desiderio, ma tutti i tentativi di controllarla sono finora falliti. Si tratta infatti soprattutto di trasporti internazionali, visto che il trasporto domestico è passato nelle mani di compagnie “low cost”, prima Ryanair, poi EasyJet. Tutto questo perché l’istituzione nazionale non ha saputo difendere le proprie posizioni, distrutte da una serie di flip-flop legati a tanti cambi di governo.

Jean-Louis Barroux, Presidente di World Connect di SGA

Tuttavia, vale la pena notare che la maggior parte dei funzionari del governo italiano non ha deciso di portare avanti i propri sforzi e ha cercato di sbarazzarsi del fardello che non poteva più sopportare. Successivamente Alitalia ha cercato di fondersi con KLM e Air France nel 2001, Aeroflot nel 2007, poi di nuovo Air France nel 2007 e poi Air France nel 2011. KLM prima di consentire a Etihad Airways di prendere fino al 49% nel 2014. E ripercorro altri tentativi falliti dall’inizio delle discussioni, come Lufthansa.

Tutti gli investimenti azionari non sono riusciti a salvare un’azienda così prospera negli anni ’70. All’epoca era una delle maggiori compagnie europee che operava fino a 186 aerei nel traffico internazionale. Quindi abbiamo dovuto fare i conti con i fatti sotto la pressione delle autorità europee, stanche di vedere il governo italiano salvare casse ancora più vuote con prestiti che non verranno mai rimborsati. Nel 2020 è stata creata IDA (Italia Trasporto Aero Spa) che ha rilevato le attività e le operazioni di Alitalia nell’ottobre 2021, gestendo una flotta di circa sessanta aeromobili.

Dopodiché, la danza del ventre è ricominciata. Il governo italiano, proprietario di ITA, non ha fatto mistero della sua intenzione di vendere l’azienda. E i candidati non stanno aspettando. A partire dal 14 gennaio 2022, Lufthansa e la compagnia di navigazione svizzera MSC hanno presentato la prima offerta di acquisizione completa, che è stata respinta dal governo italiano, che voleva supervisionare il suo vettore nazionale. Meno di due mesi dopo, il 10 marzo 2022, un consorzio formato da Air France, Delta Air Lines e il fondo Serdares propose di prendere una forte quota di minoranza, solo Air France fu bloccata dalle regole europee che prima costrinsero la compagnia a rimborsare . Prestiti governativi durante il covid pass. Lufthansa è tornata il 31 agosto con una proposta di minoranza che è stata respinta dal nuovo governo. Finalmente il 19 gennaio 2023 il vettore tedesco è tornato con un nuovo piano più di minoranza, ma con la possibilità di acquistare tutta IDA. Le autorità pubbliche transsalpine sembrano disposte ad accettare tale offerta, tanto più che Lufthansa ha annunciato che si concentrerà sul vettore portoghese TAP o anche sulla compagnia scandinava SAS se Lufthansa non lo accetterà.

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Questo è dove siamo. Mi chiedo perché mostrare tanta implacabilità nel controllare IDA, perché non è certo nell’interesse di quest’ultima, ma solo nell’idea di conquistare il mercato internazionale italiano per transitare negli aeroporti esteri. Anche per questo il governo è restio a portare a termine un’operazione in cui il Paese non è certo di vincere. Due precedenti tentativi di compromesso con vettori stranieri fallirono. Air France, che aveva preso ogni precauzione per tutelare l’amor proprio italiano, non è mai riuscita a integrare e organizzare le operazioni di Alitalia con le proprie compagnie. Ad esempio, non è mai possibile integrare sistemi di prenotazione e registrazione. Etihad Airways, dal canto suo, si è rovinata pagando soldi da spendere a fine mese senza ottenere altro che margini dal mercato italiano verso l’Asia o l’Africa.

Sebbene la fortissima cultura italiana sia vicina quanto quella francese, tutti devono concordare sul fatto che sposare qualcun altro è molto difficile. Riconosciamo che Lufthansa è riuscita perfettamente a rilevare Swiss dopo la debacle di Swissair e Austrian Airlines. Ma entrambi questi portatori appartengono alla cultura germanica, che facilita notevolmente gli scambi. I rapporti di SN Bruxelles con i belgi erano molto difficili.

In sostanza, ci si chiede ancora perché IDA non potesse possedere una flotta di 60 aerei in rapida crescita fino a un centinaio e un mercato internazionale molto dinamico. Dopotutto, molti vettori sono redditizi senza gli stessi vantaggi.